zz

Những quy trình cần thiết trong vận chuyển hàng hóa XNK quốc tế bằng đường biển. Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu quốc tế bằng đường biển là một quá trình phức tạp đòi hỏi trình độ chuyên môn, kỹ năng và kinh nghiệm. Quá trình này bao gồm nhiều bước, từ đóng gói, đưa hàng ra cảng, khai báo hải quan và vận chuyển. Trong bài viết này, chúng tôi đi sâu vào từng bước của quy trình này và tìm hiểu về quy trình liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa quốc tế bằng đường biển.  



Bước 1: Đóng gói hàng hóa

Đóng gói hàng hóa là một bước rất quan trọng trong quy trình vận chuyển hàng hóa XNK quốc tế bằng đường biển. Hàng hóa cần được đóng gói chắc chắn, đảm bảo an toàn và bảo vệ hàng hóa khỏi những tác động bên ngoài. Đối với hàng hóa có tính chất dễ vỡ hoặc dễ bị hư hỏng, cần sử dụng các vật liệu đóng gói chuyên dụng như bọt biển, giấy kraft hoặc thùng carton. Ngoài ra, cần phải đảm bảo rằng hàng hóa được đóng gói đúng cách, đảm bảo tính thẩm mỹ và đáp ứng các yêu cầu của quy định hải quan.

Bước 2: Đưa hàng vào cảng

Sau khi hàng hóa được đóng gói đầy đủ và đảm bảo an toàn, tiếp theo là đưa hàng vào cảng để chuẩn bị cho khâu vận chuyển trên tàu biển. Quy trình này đòi hỏi sự chuyên nghiệp của các nhân viên vận tải biển để đảm bảo việc xếp dỡ hàng hóa diễn ra an toàn, nhanh chóng và chính xác. Trong quá trình đưa hàng vào cảng, cần phải đáp ứng các quy định về an ninh và an toàn, đảm bảo không có chất cấm hoặc chất nguy hiểm trong hàng hóa.

Bước 3: Khai báo hải quan

Khai báo hải quan là bước quan trọng trong quy trình vận chuyển hàng hóa XNK quốc tế bằng đường biển. Khai báo hải quan giúp các chuyên viên hải quan kiểm tra và xác định mức độ hợp lệ của hàng hóa trước khi được vận chuyển qua biên giới. Quy trình khai báo hải quan đòi hỏi sự chính xác và đầy đủ thông tin về hàng hóa, bao gồm mô tả chi tiết, giá trị, số lượng, xuất xứ và các yêu cầu khác. Đây là một bước quan trọng giúp đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa diễn ra thuận lợi và tránh các rủi ro phát sinh trong quá trình vận chuyển.

Bước 4: Vận chuyển trên tàu biển

Sau khi hoàn tất các bước chuẩn bị trước, hàng hóa sẽ được vận chuyển trên tàu biển đến điểm đến. Quy trình này đòi hỏi sự chuyên nghiệp và kinh nghiệm của các chuyên gia vận tải biển để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển an toàn và đúng thời gian. Trong quá trình vận chuyển, cần phải đảm bảo an ninh và an toàn cho hàng hóa, đảm bảo không có chất cấm hoặc chất nguy hiểm trong hàng hóa và các quy định khác về vận chuyển hàng hóa qua biên giới.

Bước 5: Thủ tục hải quan tại điểm đến

Sau khi hàng hóa đến điểm đến, cần phải hoàn tất các thủ tục hải quan để đảm bảo hàng hóa được nhập khẩu đúng quy định. Quy trình này đòi hỏi sự chuyên nghiệp và đầy đủ thông tin về hàng hóa, bao gồm các giấy tờ liên quan, giấy tờ xuất xứ và các yêu cầu khác của quy định hải quan. Việc hoàn tất các thủ tục hải quan sẽ giúp đảm bảo an toàn cho hàng hóa và tránh các rủi ro phát sinh trong quá trình nhập khẩu.

Tổng kết

Trên đây là một số quy trình cần thiết trong quá trình vận chuyển hàng hóa XNK quốc tế bằng đường biển. Để đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa diễn ra thuận lợi và an toàn, cần phải có sự chuyên nghiệp, kỹ năng và kinh nghiệm của các chuyên gia vận tải biển. Ngoài ra, việc đáp ứng các quy định về an toàn, an ninh và hải quan là rất quan trọng để tránh các rủi ro phát sinh trong quá trình vận chuyển.

Nếu bạn đang cần vận chuyển hàng hóa XNK quốc tế bằng đườngbiển, hãy liên hệ với các đơn vị chuyên cung cấp dịch vụ vận tải biển để được tư vấn và hỗ trợ trong quá trình vận chuyển. Tuy nhiên, bạn cũng cần phải thực hiện kiểm tra và đảm bảo chất lượng của đơn vị này để đảm bảo sự chuyên nghiệp và an toàn trong quá trình vận chuyển.

Hy vọng bài viết này sẽ giúp bạn hiểu rõ hơn về quy trình vận chuyển hàng hóa XNK quốc tế bằng đường biển và các yêu cầu cần thiết trong quá trình này.


 

Tàu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu quốc tế là một phần quan trọng của chuỗi cung ứng toàn cầu. Chúng là phương tiện chuyên dụng để vận chuyển hàng hóa từ quốc gia này sang quốc gia khác và đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế và nền kinh tế toàn cầu. Trong bài viết này cùng tìm hiểu về các loại tàu chở hàng xuất nhập khẩu quốc tế thông dụng nhất.                    

Loại tàu container

Tàu container là loại tàu được thiết kế để vận chuyển các container chứa hàng hóa. Các container được đặt trên tàu bằng cách sử dụng cần cẩu và bố trí theo một kế hoạch nhất định để tối ưu hóa việc sử dụng không gian trên tàu. Tàu container được sử dụng để vận chuyển hàng hóa từ vài chục đến hàng trăm nghìn container. 

Các loại tàu container phổ biến bao gồm tàu feeder, tàu container mid-size và tàu container mega-size. Tàu feeder là loại tàu nhỏ hơn được sử dụng để vận chuyển các container giữa các cảng nhỏ và các cảng lớn. Tàu container mid-size có khả năng chứa từ 2.000 đến 10.000 container và được sử dụng để vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường trung ương. Tàu container mega-size là loại tàu lớn nhất trong loại tàu container, có thể chứa lên đến 24.000 container và được sử dụng để vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường biển dài.

TEU (đơn vị đo lường hàng hóa container) và thường được sử dụng trong các tuyến đường biển dài.


Loại tàu tanker

Tàu tanker là loại tàu được thiết kế để vận chuyển các loại chất lỏng, như dầu thô, dầu diesel, dầu mỡ, khí đốt và các sản phẩm hóa học. Các tàu tanker được chia thành

Các loại tàu tanker phổ biến bao gồm tàu tanker tối ưu hóa năng lượng (Eco-tanker) và tàu tanker LNG (khí hóa lỏng). Tàu Eco-tanker được thiết kế để tiết kiệm năng lượng và giảm thiểu tác động đến môi trường, bằng cách sử dụng công nghệ mới như động cơ chạy bằng khí đốt thay vì dầu diesel. Tàu tanker LNG được sử dụng để vận chuyển khí hóa lỏng, một loại nhiên liệu sạch và hiệu quả

Loại tàu bulk carrier

Tàu bulk carrier là loại tàu được thiết kế để vận chuyển các loại hàng hóa đóng gói thành từng lô lớn, chẳng hạn như các loại ngũ cốc, khoáng sản và các sản phẩm nông nghiệp khác. Tàu bulk carrier có thể chứa hàng hóa từ vài ngàn đến hàng trăm nghìn tấn. 

Các loại tàu bulk carrier phổ biến bao gồm tàu Handymax, tàu Panamax và tàu Capesize. Tàu Handymax có thể chứa từ 40.000 đến 50.000 tấn hàng hóa và được sử dụng để vận chuyển các loại hàng hóa như gạo, ngô và đường. Tàu Panamax có thể chứa từ 60.000 đến 80.000 tấn hàng hóa và được sử dụng để vận chuyển các loại hàng hóa như trầm hương và quặng sắt. Tàu Capesize là loại tàu lớn nhất trong loại tàu bulk carrier, có thể chứa lên đến 400.000 tấn hàng hóa và được sử dụng để vận chuyển các sản phẩm như quặng sắt và than đá.

Loại tàu Ro-Ro

Tàu Ro-Ro là loại tàu được thiết kế để vận chuyển các phương tiện di chuyển, chẳng hạn như ô tô, xe tải và xe buýt. Các phương tiện này được đưa lên và xuống tàu thông qua các cổng lăn. Tàu Ro-Ro có thể vận chuyển hàng hóa từ vài tấn đến hàng trăm tấn.

Các loại tàu Ro-Ro phổ biến bao gồm tàu Ro-Ro Roll-on Roll-off (Ro-Ro) và tàu Ro-Ro Pure Car và Truck Carrier (PCTC). Tàu Ro-Ro Roll-on Roll-off là loại tàu phổ biến nhất trong loại tàu Ro-Ro, được sử dụng để vận chuyển các phương tiện di chuyển trên bán đảo và giữa các đảo. Tàu Ro-Ro PCTC được thiết kế để vận chuyển các loại phương tiện di chuyển như ô tô, xe tải và xe buýt.

Loại tàu barge

Tàu barge là loại tàu được thiết kế để vận chuyển hàng hóa trên các con sông và kênh đào. Các tàu barge có thể chứa hàng hóa từ vài tấn đến hàng trăm tấn. Các tàu barge thường được sử dụng để vận chuyển các sản phẩm nông nghiệp, dầu mỏ và vật liệu xây dựng.

Kết luận

Trên đây là các loại tàu vận chuyển hàng hóa quốc tế phổ biến. Mỗi loại tàu có đặc điểm và ứng dụng khác nhau, tùy thuộc vào loại hàng hóa

 

 

 

Ngành vận tải biển qua thời hoàng kim. Từng lập đỉnh với mức cước 15.000-20.000 USD mỗi container, giá vận tải biển hiện giảm hơn 80% và tương lai hồi phục khó tính bằng tháng.

Khi nhìn về khả năng phục hồi đơn hàng của ngành gỗ, ông Trần Lam Sơn, Tổng giám đốc Thiên Minh - nhà xuất khẩu sang châu Âu - nhận thấy chi phí vận chuyển là một trong những cơ hội.

"Tiền vận chuyển đang xuống đáy, thời đỉnh điểm có lúc cước đến 20.000 USD mỗi container, hiện còn 1.600-1.700 USD thôi", ông nói. Theo Sàn giao dịch logistics Phaata, đồ gỗ chính là một trong 3 ngành hàng có nhu cầu vận chuyển container lớn ở Việt Nam, chiếm tỷ trọng 41%, tiếp đến là đồ điện tử và giày dép.

Tuy nhiên, sự phấn khởi của chủ hàng cũng chính là tương lai trầm lắng của các nhà vận tải biển. Số liệu ghi nhận của sàn Phaata cho thấy giá cước vận chuyển từ TP HCM đến Bắc Âu lập đỉnh ở khoảng 15.000 USD cho container 40 feet hàng thường (40’GP) vào tháng 1/2022, rồi giảm liên tục chỉ còn khoảng 1.700 USD mỗi 40’GP hiện tại, thấp hơn 89% so với đỉnh.

Đối với tuyến Bắc Mỹ, cước từ TP HCM đến Los Angeles ở Bờ Tây nước Mỹ lập đỉnh khoảng 12.000 USD mỗi 40'GP vào tháng 9/2021, nay còn khoảng 1.400 USD, giảm mạnh 88% so với đỉnh. Tương tự, cước đến New York ở Bờ Đông giờ còn khoảng 2.900 USD mỗi 40'GP, giảm 81% so với đỉnh khoảng 15.000 USD.

Bà Lê Thị Lan Anh, Giám đốc Kinh Doanh Công ty tiếp vận Quốc tế MH Great Sun ước tính cước các tuyến châu Á như đi Ấn Độ còn giảm nhiều hơn, từ 5.000 USD xuống 650 USD mỗi container, tức hơn 90%.

"Bữa tiệc tàn" khi giai đoạn các chủ hàng, nhà xuất - nhập khẩu phải bấm bụng chi 15.000-20.000 USD cho mỗi container đi Mỹ đã không còn. Theo các chuyên gia, kỳ vọng thị trường vận chuyển sôi động trở lại không thể tính bằng tháng.



CEO Phaata Nguyễn Hoài Chung cho rằng có 4 nguyên nhân khiến giá cước lao dốc. Sức mua tại các thị trường lớn ở Bắc Mỹ và châu Âu giảm mạnh bởi lạm phát, kinh tế yếu. Trong khi, hàng tồn kho còn nhiều nên phần lớn các nhà nhập khẩu chưa có nhu cầu nhập hàng thêm từ các nước châu Á, trong đó có Việt Nam. Ngoài ra, hoạt động sản xuất của Trung Quốc có chậm lại thời gian qua trong khi vấn đề tắc nghẽn các cảng phần lớn đã được giải quyết.

Giới chuyên gia và doanh nghiệp logistics đồng thuận rằng thị trường vận tải container đã kết thúc chu kỳ tăng và bước vào giai đoạn điều chỉnh, do diễn biến cung - cầu. Về nhu cầu, sức mua yếu vẫn khó sớm cải thiện. Công ty chứng khoán SSI, cho rằng nhu cầu tiêu dùng sẽ tiếp tục yếu trong năm 2023 trong bối cảnh lạm phát cao.

Khảo sát chỉ số nhà quản trị mua hàng (PMI) của S&P cho biết các đơn đặt hàng xuất khẩu mới trên toàn thế giới đã giảm trong nửa cuối năm ngoái và tháng 1/2023. Tháng trước, IMF dự báo tăng trưởng thương mại toàn cầu còn 2,4% từ mức 5,4% vào năm 2022.

Tại Mỹ, chi tiêu cho hàng hóa tháng 1 giảm 5,4% so với mức cao nhất vào tháng 3/2021. Việc mở lại các quán bar, nhà hàng và các cơ sở dịch vụ khác càng dẫn đến việc chi tiêu nhiều hơn cho các dịch vụ thay vì hàng hóa. Gã khổng lồ hàng hải Maersk dự đoán nhu cầu vận chuyển container giảm 2,5% năm nay.

Trong lúc cầu giảm, nguồn cung càng dồi dào. Giai đoạn 2023 và 2024 là thời điểm mà nhiều hãng tàu sẽ nhận bàn giao một số lượng lớn tàu container đóng mới đã được đặt hàng trước đây, khiến nguồn cung tăng mạnh.

Theo Lloyd’s List - tạp chí vận tải lâu đời của Anh - công suất đội tàu container thế giới năm nay sẽ tăng thêm 7,8%, trong khi tốc độ tăng nhu cầu vận chuyển chỉ ở mức 3,5%. Sang 2024, công suất tiếp tục tăng thêm 8,3%, nhưng nhu cầu có thể vẫn chỉ tăng 3,5%.

"Như vậy, thị trường sẽ bước vào giai đoạn thừa cung rất lớn trong 2023 và 2024, khiến cho sự cạnh tranh vô cùng khốc liệt trong thời gian tới", ông Nguyễn Hoài Chung nói.

Vậy giai đoạn ảm đạm của ngành vận tải biển sẽ kéo dài bao lâu? Leah Fahy, chuyên gia kinh tế tại Capital Economics nói với Financial Times rằng việc Trung Quốc mở cửa trở lại đã "cải thiện phần nào" triển vọng, nhưng "nhu cầu yếu ở những nơi khác sẽ khiến giao dịch chững lại trong một thời gian".

Ở Việt Nam, thời gian phục hồi có thể là nửa năm hoặc hết năm nay. SSI cho rằng hàng tồn kho cao ở Âu, Mỹ cần ít nhất 2 quý để giải phóng. Vì vậy, nhu cầu sẽ phục hồi từ nửa cuối năm 2023 để chuẩn bị cho mùa mua sắm cao điểm cuối năm.

Bà Lê Thị Lan Anh nghĩ rằng sẽ mất thời gian hơn. "Trong năm nay, khi tình hình tài chính toàn cầu chưa có dấu hiệu phục hồi, lãi suất tiền gửi vẫn tiếp tục tăng, thị trường này chưa thể hồi phục nhanh cho đến cuối 2023", bà nói.

Còn theo CEO Phaata, giá cước vận tải container các tuyến chính Bắc Mỹ và châu Âu sẽ tiếp tục giảm cho đến quý III. Sang quý IV, thị trường ấm lên do có nhu cầu vận chuyển hàng hóa cuối năm mùa Giáng sinh, Tết Dương lịch, Tết Nguyên đán.

Đến 2024, kinh tế thế giới được dự báo có sự phục hồi và tăng trưởng tốt hơn 2023, nhưng do nguồn cung công suất vận tải container tăng mạnh vượt xa nhu cầu thị trường nên giá cước khả năng tiếp tục giảm.

"Thị trường vận tải container sẽ bước vào giai đoạn phục hồi và khởi sắc hơn vào 2025. Giá cước sẽ trở lại ổn định quanh mức trước đại dịch Covid-19, cung cầu trên thị trường cân bằng hơn", ông Nguyễn Hoài Chung dự báo.

Để cải thiện tình hình vận chuyển bằng đường biển, theo ông Chung, bên cạnh các tuyến chính có khối lượng hàng lớn và doanh số cao như Bắc Mỹ và châu Âu, các công ty giao nhận vận tải quốc tế nên chủ động tìm kiếm mở rộng các thị trường ở Bắc Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á.

"Sản lượng container hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam đến khu vực Bắc Á và Đông Nam Á có tổng tỷ trọng rất lớn, trên 30%. Ngoài ra, doanh nghiệp cũng có thể cân nhắc thêm Australia và Trung Đông", ông gợi ý.

Ngoài ra, việc chăm sóc khách hàng, tiếp thị trực tuyến nhiều hơn và phát triển thêm các sản phẩm dịch vụ logistics mới là cần thiết.

Bà Lan Anh lấy ví dụ, ngoài việc cập nhật thường xuyên giá cước biển thị trường để khách hàng có cạnh tranh về cước, công ty còn phát triển thêm giải pháp "round use container" (giải pháp luân chuyển container để hạn chế vận chuyển container rỗng) đến đa dạng khách hàng hơn trong vận chuyển nội địa.

Viễn Thông

Xuất khẩu gỗ sang EU có thể đạt 1 tỷ USD vào năm 2020Theo ông Nguyễn Tôn Quyền, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, khi Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA) có hiệu lực sẽ tạo ra sự bứt phá thực sự cho xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ sang thị trường này, với mức dự báo đạt khoảng 1 tỷ USD vào năm 2020.

xuat khau go

                                                  Các sản phẩm đồ nội thất gỗ.

Ông Nguyễn Tôn Quyền cho biết, nhiều năm nay, thương mại gỗ giữa Việt Nam - EU chiếm khoảng 12 - 15% tổng kim ngạch xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ, trung bình mỗi năm khoảng 650 - 700 triệu USD.

Hiệp định EVFTA có hiệu lực sẽ tác động rất tích cực tới ngành Gỗ Việt Nam và thị trường xuất khẩu được rộng mở.

Đến nay, xuất khẩu gỗ vào EU chủ yếu vào năm nước Đức, Pháp, Anh, Tây Ban Nha và Italy, nhưng với Hiệp định EVFTA, thị trường sẽ được nâng lên.
Bởi, thực tế, nhu cầu tiêu dùng sản phẩm gỗ của EU mỗi năm khoảng 80 - 85 tỷ USD. Nhu cầu đó hiện đang lớn hơn rất nhiều so với kim ngạch xuất khẩu gỗ của Việt Nam sang EU.

Hiện nay, công nghệ chế biến gỗ của EU là công nghệ tiến bộ nhất khi tiết kiệm được năng lượng, tiết kiệm được nhiên liệu và trình độ quản trị kinh doanh rất tốt, làm tăng năng suất lên khoảng 15 - 20%.

Với Hiệp định EVFTA, ngoài vấn đề thuế suất về 0%, các doanh nghiệp có thể dễ dàng hơn trong quá trình mua máy móc, thiết bị, học hỏi công nghệ chế biến gỗ cũng như trình độ quản trị doanh nghiệp từ EU.

Theo ông Nguyễn Tôn Quyền, thị trường EU khá khó tính với những chỉ số kỹ thuật hàng hóa khắt khe, hầu hết theo tiêu chuẩn Euro 3. Trong khi đó, hầu hết doanh nghiệp xuất khẩu gỗ miền Bắc còn chưa biết nhiều về tiêu chuẩn này.

Bởi, các doanh nghiệp chế biến, xuất khẩu gỗ miền Bắc xuất khẩu sang EU khá ít, chỉ khoảng 5 - 7 doanh nghiệp. Nhưng hàng trăm doanh nghiệp ở khu vực miền Nam từ Đà Nẵng trở vào đã khá quen thuộc và nắm vững về Hiệp định EVFTA.

Để tận dụng tốt cơ hội thúc đẩy xuất khẩu hàng hóa vào EU, doanh nghiệp cần không ngừng học hỏi, cập nhật thông tin, tự hoàn thiện mình hơn nữa.

Xuất nhập khẩu 2017 đạt kỷ lục 400 tỉ USD. Số liệu thống kê mới nhất của Tổng cục Hải quan cho thấy tính đến hết tháng 11.2017, tổng kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đã đạt 385,77 tỉ USD.


Trong đó, xuất khẩu đạt 194,47 tỉ USD, tăng 21,5% và nhập khẩu là 191,47 tỉ USD, tăng 21,2%. Chỉ còn hơn 14 tỉ USD nữa là kim ngạch xuất nhập khẩu cán mốc 400 tỉ USD. Tính trung bình trong 11 tháng của năm 2017, mỗi tháng đạt 35 tỉ USD.
Sau 1 thập niên, kể từ lần đầu tiên kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước đạt 100 tỉ USD vào năm 2007, đến nay kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa đã tăng gấp 4 lần. Đặc biệt, chỉ mất 2 năm để đưa kim ngạch xuất nhập khẩu từ mức 300 tỉ USD (năm 2015) lên mốc 400 tỉ USD.
Theo WTO, xếp hạng xuất nhập khẩu của Việt Nam năm 2016 so với các nền kinh tế khác trên thế giới đã có bước nhảy vọt. Chỉ trong vòng 10 năm từ 2006 - 2016 đã tăng 24 bậc đối với xuất khẩu và 19 bậc với nhập khẩu, vươn lên ngang bằng với Malaysia, Thái Lan, bỏ xa Philippines và Indonesia, trong khi các nước ASEAN khác không có nhiều thay đổi về xếp hạng.
Tính đến hết tháng 11, cả nước đã có 26/45 nhóm hàng xuất khẩu chính đạt kim ngạch trên 1 tỉ USD, trong đó có tới 5 nhóm hàng đạt kim ngạch trên 10 tỉ USD. Đặc biệt, chỉ có 3 nhóm hàng xuất khẩu có kim ngạch giảm là cà phê, hạt tiêu, nhóm hàng đá quý, kim loại quý và sản phẩm.
Nhập khẩu hàng hóa cả nước cũng có tới 31/53 nhóm hàng chính đạt kim ngạch trên 1 tỉ USD, trong đó có 3 nhóm hàng đạt kim ngạch trên 10 tỉ USD.
Đến thời điểm hiện nay, xuất nhập khẩu hàng hóa của nước ta đã vượt xa những chỉ tiêu kế hoạch đặt ra hồi đầu năm là xuất khẩu tăng 6% và nhập siêu bằng 3,5% tổng trị giá xuất khẩu.
Theo Thanh niên
Kiến nghị logistics thành ngành kinh tế mũi nhọnSáng 1/11, các đại biểu Quốc hội tiếp tục đóng góp nhiều ý kiến về phát triển ngành dịch vụ logistic; phát triển khoa học công nghệ; đưa rau, quả, hoa trở thành nhóm hàng hóa xuất khẩu chủ lực...


Kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV: Kiến nghị logistics thành ngành kinh tế mũi nhọn. Ảnh: Thanh Liêm - TTXVN

Sáng 1/11, các đại biểu Quốc hội tiếp tục đóng góp nhiều ý kiến về phát triển ngành dịch vụ logistic; phát triển khoa học công nghệ; đưa rau, quả, hoa trở thành nhóm hàng hóa xuất khẩu chủ lực; các vấn đề văn hóa – xã hội như bảo vệ trẻ em trước tình trạng xâm hại tình dục đang gây bức xúc xã hội hiện nay, đạo đức văn hóa xã hội xuống cấp…

Cần quan tâm giải quyết các vấn đề xã hội

Đề cập đến một vấn đề gây nhiều bức xúc trong xã hội hiện nay là tình trạng xâm hại trẻ em, đại biểu Nguyễn Thị Thủy (Bắc Kạn) cho rằng chưa khi nào vấn đề xâm hại tình dục trẻ em lại phức tạp như thời gian vừa qua.
Theo số liệu thống kê, mỗi năm cả nước có trên 1.300 trẻ em bị xâm hại tình dục, với tính chất, mức độ ngày càng nghiêm trọng.
Số trẻ em bị xâm hại ở độ tuổi mẫu giáo ngày càng có xu hướng gia tăng; nhiều vụ xâm hại trẻ sau đó giết trẻ hoặc dẫn tới trẻ tự sát... tính chất rất nghiêm trọng nhưng có dấu hiệu bị bỏ lọt, rất khó khăn trong quá trình chứng minh tội phạm. 

Theo đại biểu, gia đình vốn là hàng rào đầu tiên bảo vệ các em, nhưng từ thực tiễn các vụ việc cho thấy, chúng ta vẫn chủ yếu quan tâm theo cách truyền thống, mà chưa quan tâm nhiều đến việc trang bị cho trẻ các kiến thức cần thiết để trẻ tự bảo vệ mình trước các nguy cơ xâm hại, nhất là ở khu vực miền núi, nông thôn.
Sau khi vụ việc xảy ra, gia đình không báo với cơ quan có thẩm quyền, cam chịu bỏ qua, chấp nhận đau đớn về tinh thần.
Có trường hợp gia đình quyết tâm đưa vụ việc qua ánh sáng nhưng do thiếu hiểu biết hoặc do mất bình tĩnh dẫn đến việc thiếu chứng cứ có ý nghĩa quan trọng đối với quá trình chứng minh tội phạm và không đưa được kẻ phạm tội ra trước pháp luật.
Nhiều gia đình đã chọn giải pháp chuyển nhà, chuyển trường để hạn chế bớt tác động tới trẻ, còn kẻ phạm tội vẫn bình thản sống ngoài xã hội và tiếp tục là nguy cơ với các trẻ em khác. 

Đại biểu Thủy nhìn nhận, công tác giáo dục giới tính trong nhà trường còn hạn chế, chưa cập nhật với tình hình. Sách giáo khoa có rất ít nội dung này, đồng thời không ít giáo viên còn tâm lý e ngại cho nên chỉ truyền đạt vấn đề một cách chung nhất. 

“Đã đến lúc ngành giáo dục nước ta cần quan tâm hơn nữa cho nội dung này. Giáo dục giới tính, phòng ngừa xâm hại phải trở thành những bài học bổ ích và có tính bắt buộc ở quy mô quốc gia chứ không phải mạnh trường nào trường đó làm”.
Đại biểu Thủy kiến nghị thời gian tới sửa Luật Giám định tư pháp theo hướng cho phép gia đình nạn nhân được tự trưng cầu giám định ngay sau khi sự việc xâm hại xảy ra để lưu giữ chứng cứ, phục vụ công tác điều tra, truy tố, xét xử. 

Liên quan đến vấn đề văn hóa, đại biểu Nguyễn Thanh Quang (Đà Nẵng) nhìn nhận, văn hóa là gốc, là nền tảng đạo đức của con người, đạo đức xã hội.
Đại biểu Quốc hội Thành phố Đà Nẵng Nguyễn Thanh Quang phát biểu ý kiến. Ảnh: Doãn Tấn - TTXVN
Thực trạng đạo đức xã hội, đạo đức con người đang có biểu hiện xuống cấp, hiện tượng giết người để cướp của, con giết cha, vợ giết chồng, người dân khi bất đồng thì dùng dao đâm chém lẫn nhau làm cho xã hội bất an, người dân nhiều lo lắng. 

Tuy nhiên, báo cáo của Chính phủ đề cập đến vấn đề văn hóa chưa thỏa đáng, chưa thể hiện được những điểm còn tồn tại, những gì cần phải tập trung giải quyết, qua đó đạt được mục tiêu xây dựng nền văn hóa, con người Việt Nam phát triển toàn diện, hướng đến chân - thiện - mỹ, thấm nhuần tinh thần dân tộc nhân văn, dân chủ, để văn hóa thực sự trở thành nền tảng tinh thần, là sức mạnh nội sinh quan trọng, bảo đảm sự phát triển bền vững và bảo vệ vững chắc Tổ quốc theo tinh thần Nghị quyết Trung ương 9 khóa XI về xây dựng và phát triển văn hóa, con người Việt Nam đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững đất nước.
Đại biểu đề nghị Chính phủ quan tâm đầu tư giải quyết những vấn đề liên quan đến văn hóa và trong báo cáo của Chính phủ cần báo cáo rõ những nội dung này.

Đưa quả, rau, hoa trở thành nhóm hàng sản phẩm chủ lực

Từ thực tế đi thăm vùng đồng bào dân tộc các tỉnh phía Bắc chịu ảnh hưởng của thiên tai, lũ quét vừa qua, đặt câu hỏi “đến bao giờ đồng bào khu vực này có đủ khả năng tự xây dựng lại nhà cửa, trường học như cũ?”, đại biểu Nguyễn Thiện Nhân (Thành phố Hồ Chí Minh) cho rằng điều này sẽ hết sức khó khăn vì theo thống kê năm 2016, thu nhập bình quân đầu người của vùng miền núi phía Bắc chỉ là 2,03 triệu đồng/tháng, số tiền này chỉ đủ chi tiêu hàng tháng, không thể có tích lũy.
Trong khi đó, ở các thành thị, thu nhập bình quân đầu người một tháng là 4,4 triệu đồng.
Thu nhập của bà con vùng núi phía Bắc chỉ bằng 46% của nhân dân ở vùng thành thị và thực tế thì gần 40% dân số ở thành thị thu nhập 4,4 triệu đồng/người, còn ở vùng nông thôn với khoảng 60% dân số, thu nhập chỉ khoảng 2 - 2,4 triệu đồng/người. 

“Tình trạng này sẽ còn kéo dài... Vấn đề đặt ra là làm thế nào để tăng thu nhập cho người dân nông thôn nói chung, đặc biệt ở vùng miền núi, khi mà quá trình công nghiệp hóa không thể diễn ra nhanh ở miền núi và nông thôn, cho nên việc năng suất chênh lệch, thu nhập chênh lệch còn kéo dài”, đại biểu đặt vấn đề. 

Theo đại biểu, năm 2016, xuất khẩu dầu thô cả nước đạt 2,4 tỷ USD, xuất khẩu gạo đạt 2,15 tỷ USD, cà phê đạt 3,3 tỷ USD, thủy sản 7 tỷ USD và xuất khẩu quả, rau, hoa là 2,45 tỷ USD. Như vậy lần đầu tiên năm 2016, xuất khẩu quả, rau và hoa đã lớn hơn xuất khẩu dầu thô.
Nhìn lại lịch sử, năm 2005 xuất khẩu dầu thô là 7,3 tỷ USD, gấp 31 lần xuất khẩu rau quả lúc đó là 235 triệu USD.
Năm 2016, xuất khẩu dầu thô chỉ còn bằng 0,98 lần rau, quả, hoa.

Hàng loạt con số được đại biểu phân tích cho thấy tốc độ tăng trưởng các mặt hàng chính như dầu thô 5 năm giảm 900 triệu USD, cafe 5 năm không tăng giá trị xuất khẩu, thủy sản tăng bình quân là 5%/năm, riêng quả, rau, hoa tăng bình quân 30%/năm, dự báo đến năm 2022 giá trị xuất khẩu của lĩnh vực này là 9 - 10 tỷ USD, hơn cả giá trị xuất khẩu dầu thô lúc cao nhất.
Trong nhóm 12 sản phẩm chủ lực xuất khẩu, nông nghiệp đã có lúa gạo, cá da trơn, các sản phẩm từ nấm, cà phê, tôm nước lợ và sâm, còn các mặt hàng quả, rau, hoa chưa được coi là sản phẩm chủ lực quốc gia. Trong khi đó, 5 năm qua, các mặt hàng này đã chứng tỏ sự tăng trưởng vượt bậc và tiềm năng.
Từ các số liệu trên, Bí thư Thành ủy Thành phố Hồ Chí Minh đưa ra những gợi ý cho việc giảm nghèo, tăng thu nhập của vùng miền núi. 

Đại biểu Nguyễn Thiện Nhân đề xuất “Chúng tôi suy nghĩ là Chính phủ xem xét để đưa nhóm hàng quả, rau, hoa trở thành nhóm hàng sản phẩm chủ lực của đất nước chúng ta”. 

Cho rằng những sản phẩm này không cần cánh đồng lớn, từng khu vườn của bà con đã có thể trồng được, đại biểu kiến nghị đối với miền núi, đồng bằng, cần lựa chọn loại quả, rau, hoa phù hợp mỗi địa phương trở thành một sản phẩm xuất khẩu chủ lực, góp phần giảm nghèo ở vùng nông thôn.
Cùng với đưa vào chương trình sản phẩm quốc gia, đại biểu cho rằng phát triển các hợp tác xã nông thôn để trồng quả, rau, hoa xuất khẩu là một hướng khả thi góp phần giảm nghèo tương đối hiệu quả, bởi thị trường thế giới tiêu thụ rất lớn.

Dịch vụ logistics – ngành siêu lợi nhuận nhưng bị bỏ ngỏ

Dẫn thông tin từ Bộ Công Thương và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam: Tổng giá trị thị trường logistics Việt Nam tương đương từ 21-25% GDP quốc gia, lớn hơn rất nhiều so với ngành đóng góp nhiều nhất vào GDP quốc gia là ngành công nghiệp chế biến, chế tạo, đại biểu Nguyễn Quốc Bình (Hà Nội) cho rằng dịch vụ logistics là một ngành kinh tế quan trọng, rất có điều kiện phát triển ở Việt Nam, là giải pháp trực tiếp góp phần tăng trưởng nhanh, bền vững GDP và tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. 

“Nhưng thực tế, ngành logistics đóng góp rất ít, chỉ khoảng 2-3% vào GDP. Từ nhiều năm qua, ở nước ta, logistics được xem là một ngành siêu lợi nhuận nhưng bị bỏ ngỏ, do khoảng 80% thị phần trong tay các doanh nghiệp logistics nước ngoài”, theo đại biểu. 

Phân tích của đại biểu Bình cho thấy, logistics là tất cả các dịch vụ tác động lên hàng hóa, từ khâu sản xuất đến khâu tiêu dùng trên phạm vi toàn cầu và hàng hóa được sản xuất từ nhiều ngành khác nhau nên chất lượng và hiệu quả cung cấp dịch vụ logistics ảnh hưởng trực tiếp lên sức cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế.
Các nước tiên tiến đã chú trọng đầu tư vào logistics theo hướng giảm thiểu chi phí nhằm nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Ở các nước này, chi phí logistics chỉ trong khoảng từ 7 đến 15% của GDP, trong khi đó ở nước ta, chi phí logistics ở mức rất cao, từ 21 – 25% GDP. 

“Đây là yếu tố trực tiếp cản trở tốc độ phát triển của nền kinh tế nước ta. Vì thế, việc tập trung nâng cao hiệu quả dịch vụ và giảm chi phí logistics có ý nghĩa to lớn trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước”, đại biểu Bình nói. 

Theo đại biểu, nước ta ở vị trí trung tâm của khu vực châu Á - Thái Bình Dương về vận tải biển và hàng không, nơi có những luồng hàng hóa chủ lực bậc nhất thế giới đi qua, hàng năm có trên 65 nghìn lượt tàu thuyền đi qua Biển Đông, chuyên chở khoảng 50% lượng dầu mỏ và hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới.
Bên cạnh đó, trong số 4 hành lang kinh tế của tiểu vùng Mekong, Việt Nam là đầu mối của ba hành lang hướng ra Biển Đông.
Đồng thời nước ta sở hữu những vị trí có thể xây dựng cảng biển nước sâu và sân bay trung chuyển quốc tế lý tưởng, cho thấy tiềm năng, lợi thế phát triển rõ rệt về logistics, có nhiều điều kiện để trở thành trung tâm logistics của khu vực và quốc tế. 

Trong khi đó, năng lực vận tải biển nước ta rất yếu, nên thị phần dịch vụ logistics lớn nhất là vận tải biển chiếm 60% cơ cấu của logistics rơi vào tay các hãng tàu biển quốc tế.
Dịch vụ cảng chiếm 20% kết cấu logistics, thì những cảng đầu mối có lượng hàng thông quan lớn nhất của nước ta như cảng Cát Lái lại nằm sâu trong nội địa nên chỉ những tàu có trọng tải nhỏ dưới 25.000 tấn vào được.
Vì thế, 90% lượng hàng xuất nhập khẩu của nước ta phải trung chuyển qua một vài cảng lớn trong khu vực. Vì lý do này, các chủ hàng Việt Nam phải chịu chi phí ở cả cảng nội địa, cảng trung chuyển cộng thêm phí vận tải trung chuyển quốc tế. 

“Tính sơ bộ, chỉ nắm hai khoản: Vận tải viễn dương và trung chuyển hàng hóa, các công ty nước ngoài đã chi phối gần 80% thị phần logistics Việt Nam, phần nhỏ bé còn lại 20% chia cho 1.300 doanh nghiệp logistics nội địa, trong đó có đến 72% là những doanh nghiệp nhỏ, năng lực tài chính nhân sự và trình độ quản lý thấp, thực hiện các dịch vụ đơn giản nhất vận tải nội địa, cho thuê kho bãi, bốc xếp, thủ tục hành chính… Do vậy, đa phần doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ đảm nhận vai trò vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài”, đại biểu tính toán. 

Đánh giá logistics có thể trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, trọng điểm ở nước ta, chất lượng dịch vụ logistics thấp và chi phí cao là do chúng ta chưa phát huy đúng những tiềm năng, lợi thế mạnh sẵn có, chứ không phải quá khó khăn, không làm được, đại biểu Bình kiến nghị Chính phủ thay đổi quan niệm về quản lý và phát triển logistics.
Chính phủ cần quản lý tập trung về logistics, có thể là thông qua Ủy ban quốc gia về logistics như một số quốc gia đã làm.
Cần quan niệm logistics là bài toán vĩ mô chứ không phải là nhiệm vụ riêng của từng địa phương bởi thực tế đang thiếu bàn tay điều hành trực tiếp ở cấp vĩ mô của Chính phủ nên các hoạt động logistics trở nên cục bộ, không hiệu quả.
Một ví dụ cụ thể là tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có cảng nước sâu Cái Mép chỉ khai thác được 19% công suất vì thiếu chân hàng, trong khi cảng Cát Lái của Thành phố Hồ Chí Minh không phải là cảng nước sâu, nằm sâu trong nội địa lại luôn quá tải. 

Tiếp đến, cần gấp rút xác định vị trí xây dựng cảng trực tuyến quốc gia, đón tàu đi thẳng đến thị trường quốc tế, không qua trung chuyển.
Trước mắt khi chưa có cảng trực tuyến quốc gia, cần chú trọng khai thác cụm cảng nước sâu đã xây dựng nhưng đang thừa công suất vì thiếu chân hàng thông qua sự điều tiết của Chính phủ.
Đồng thời, cần nhanh chóng xây dựng, phát triển đội tàu viễn dương, giành lại thị phần vận tải biển đang nằm trong tay các công ty nước ngoài; xây dựng nhanh trục đường sắt hai chiều Bắc - Nam làm xương sống cho hệ thống logistics nội địa…/.


LIEN ANH CORP

DỊCH VỤ KHAI HẢI QUAN

VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG

VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG

ỦY THÁC XNK

TƯ VẤN THỦ TỤC XNK

CHĂM SÓC KHÁCH HÀNG

BÁO GIÁ

TUYỂN DỤNG

Biểu mẫu liên hệ

Tên

Email *

Thông báo *

Được tạo bởi Blogger.

HỖ TRỢ TRỰC TUYẾN

HOTLINE / ZALO
0903 687 383

TƯ VẤN
0903 687 383

Email
thonglv@lienanhcorp.com

DỊCH VỤ VĂN PHÒNG

DỊCH VỤ VĂN PHÒNG

THUÊ XE DU LỊCH

XEM NHIỀU